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ボーイング 747クラシック 高圧タービンブレード|P&W JT9D-7A エンジン

・ボーイング 747-100 ジャンボジェット機に搭載されていたPratt and Whitney JT9D-7エンジンの高圧1段目 タービンブレード(HPT1)を紹介します。

BOEING 747は、ジャンボジェットという愛称で大量高速輸送時代を築いた大型旅客機。それは海外旅行を安く短時間で行ける身近なものに変え、貨物輸送やビジネスまで世界の空を大きく変えた。

 

JT9D-7A 高圧タービンブレード 1段目

BOEING 747 Classic

Pratt and Whitney JT9D-7A

High Pressure Turbine Blade Stg1 (HPT1)

  • エンジン型式:P&W JT9D-7A
  • 開発年:1971年
  • 材質:ニッケル基耐熱超合金 B1900+Hf(PWA1455)
  • 結晶構造:精密鋳造多結晶(CC材)
  • 冷却方式:コンベクション+インピンジメント
  • 搭載機種:ボーイング B747-100
  • 備考:金属の塊のように見えるが内部は中空構造になっており、その中を燃焼前の圧縮空気を流して空冷している。

タービンブレードの画像

最初期のボーイング747-100に使用されていたJT9D-3エンジンは、高圧タービンブレードにUdimet 700というニッケル基耐熱超合金が使用されていたが、結晶の隙間からクラックが発生しブレード破断が多発。使用時間はわずか500~1000時間だったという話がある。

この改良されたJT9D-7用の高圧タービンは、金属材料をPWA1455に変更。内部冷却構造の改良も行ったことで、ブレードの寿命は5000時間以上を超えたといわれている。

 

そのJT9Dエンジンの燃費や信頼性を大幅に改良した高圧1段目 タービンブレードは、長さ9.5㎝・重さ103グラムの小さなブレード。

離陸時には、想像を絶する温度と遠心力に晒されている。

・離陸時には最高温度1250℃に達する燃焼ガスに晒されると同時に、バス2台分ともいわれる15トンの遠心力が根元の取り付け部(ファーツリー)にかかる。

・ブレード形状は、その後登場する最終型のハイパフォーマンスタイプ JT9D-7R4G(JT9D-7Q/-59Aは除く)とあまり変わらない。

もちろん、材質や鋳造時の結晶構造・コーティング技術・フィルム冷却孔などは大幅に進化しているが、ベースとなる部分は数十年先も見越して設計されていた。

・ブレード空冷用の圧縮空気は、ブレードの底部から流入し内部を循環した後、翼後縁から排出される。

・世界の空からはほぼ姿は消したものの、今なお一部の旅客機や貨物機で活躍しているP&W JT9Dエンジン、その基本設計は1965年代まで遡る。

 

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2 COMMENTS

元エンジニア

初めまして、ボーイング747と共に生きてきた元エンジニアと申します。久しぶりに懐かしいブレードと対面しました。初期のHigh Pressure bladeはほんとにクラックが多発して苦労しました。ちょうど同じブレードがある中古サイトで販売されているので買おうかと考えています。このオールドタイプが味があって良いのです。隠居の独り言失礼しました。

3+
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航空整備士@目指して勉強中

元エンジニアさん、僕もそのタービン翼の購入を考えて見ていました。まだ学生の身にとってあのお値段は厳しいので悩みどころですが、747の一部として入手したい気持ちはあります。でもどちらかというとGEエンジンが好きなので買わないかもしれません。

1+
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