B777-300ERエンジン GE90-115B のスペック解説 ⑲

ボーイング 777-300ER用のGE90-115Bエンジン、777-200LR/-200LRFのGE90-110B1の概要とスペックについて紹介します。

GE90-115B の概要

GE90-115B_Farnborough_2004.JPG: Sovxxderivative work: Zeugma fr, CC BY-SA 3.0, 

・GE90-115Bは開発当時、航空エンジンの中では最も巨大で、大きな推力（試験時 127,888 lbf、運用時 115,540 lbf）を発生しギネス記録に認定された

長距離型のB777-300ER用に開発されたGE90-115Bは、これまでのGE90-76B～-94Bシリーズとは名称は同じだが全く違ったコンセプトで開発されており、共通部品は20％程度とされている。

GE90-115Bシリーズには、推力を減格した-110B1（777-200LR / -200LRF）もラインナップされている。

※GE90の世界記録は、GE9Xが2017年11月の試験時に推力 134.300 lbfに達し記録を塗り替えた。また、ファン径も134インチ（-115Bは128インチ）となりGE9Xが記録を更新。

GE90-115Bシリーズ モデル

・GE90-115B（777-300ER）
※2001年1月 EASA認証

・GE90-110B1（777-200LR/-200LRF）
※2002年5月 EASA認証

⇒GE90-76B～-94Bシリーズ

ファン（FAN）

Dale Coleman (GFDL 1.2 または GFDL 1.2),

ファン直径128 in（3.25m）

ブレード枚数は22枚

CFRP製 ワイドコード・スウェプト・ファンブレード

コンポジット材はIM7/8551

金属色に見える前縁以外にも、先端・後縁の外周にチタン合金の補強材が貼り付けられている。

前シリーズの-85～-94よりもファン速度を10％増速、バイパス比は7.1 [-115B]

最大出力時 、ブレードチップ速度は443m/sに達し、1秒間に1,641 Kgの空気（25mプール 2.4杯分）を一度に吸い込む

・GE90-115Bのファンブレードは、従来の-94Bと比較して-長さが2.5インチ（約63㎜）・翼幅 3.5インチ（約90㎜）大型化した。また、全体の重量は-94Bよりも 6.03 kg 増しとなっている。

左:B737-400 (CFM56-3C1) 中:B747-200B (CF6-50E2) 右:B777-200ER (GE90-94B)

• ブレード全長 ：120.9 ㎝【-94B】、127.2 ㎝【-115B】
• 最大翼幅：48.5 ㎝【-94B】、57.4 ㎝【-115B】
• 重量（1枚）：15.15 kg【-94B】、21.18 kg【-115B】

低圧圧縮機（LPC）

・軸流式圧縮機（4段）

コアエンジンへ流入する空気流量を増やすために、低圧圧縮機（LPC）の段数が3段（ -94B）から4段（-115B）に追加され、高圧圧縮機（HPC）の段数は10段（-94B）から9段へと一段減らされた。

これらの改良は、低圧タービンの駆動力を確保する目的がある。

コアへ流れる空気流入量を増やす目的の一つとして、低圧タービンに入るガス温度を従来の-94Bと同程度（もしくは若干高い程度）にし、増加した燃焼ガスの流量によって低圧段の駆動力を上げるという手法がとられている。

この方式は、低圧タービン動翼の寿命を延ばすと同時に -115Bの巨大なファンを駆動するために必要な大きなトルクも得られるというメリットがある。

高圧圧縮機（HPC）

・軸流式圧縮機（9段）

最新の3次元空力設計よる高効率翼型

可変インレットガイドベーン、1段～3段は可変静翼

1段目動翼はブリスク

最大回転時の全体圧力比は42

空気流入量増加に伴い1段減らされた（-94までは10段、-115Bは9段）※LPC参照

燃焼室

・基本設計は-94Bと同じ

デュアル アニュラ型（DAC）燃焼器

低NOx・低公害型

30本の燃料ノズルによって、最大出力時 1秒間に約 3.9リットルの燃料を噴射する。

高圧タービン（HPT）

・高圧タービンは2段タイプ

従来の-94Bよりも駆動力が必要な高圧圧縮機に対応した新設計のタービン翼

3次元空力設計翼

単結晶（N5またはN6）

セラミック遮熱コーティング

腹側全面にフィルム冷却孔（円孔+シェイプトフィルム孔）

公式情報ではないが 最大出力時のTETは 1,482℃という情報がある。文献によっては 1,500℃以上という記載もあるが、高圧系の寿命を考慮するなら 1,482℃という数値の方が現実的かもしれない。

低圧タービン（LPT）

・6段構成

低ソリディティ翼（低回転高トルク型）

従来タイプの -94よりもブレードを大型化

1段目動翼は、中空空冷構造の単結晶（N5）という説明もある。

ガスの流路勾配が34°と限界点に近づきつつある。

ファンを駆動するドライブシャフトは、強大な力を伝達できる -115B専用に開発されたミッド・シャフト（GE1014合金・IHI）

燃料制御

・FADECⅢ（ヘルスモニタリング、マネージメント機能が追加）

GE90-115B スラストバンプ （Thrust BUMP）

Konstantin von Wedelstaedt (GFDL 1.2, GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

・2007年2月、ボーイングはGE90-110B/-115Bの新しい「スラストバンプ」設定の飛行テストを実施。

燃料制御コンピューター（FADEC 3）に取り付けるエンジンデータプラグを変更することで、新しい燃料スケジュールによって定格出力を引き上げるという内容。

運用上、低地にある高温の空港（高度 3,000 ft以下、気温 32℃を超える地域）から離陸する際に、ハード面を変更することなくソフト的に燃料を増加させて一時的に推力を 2.5％高くするという方法。

スラストバンプは、ソフトの変更だけで手軽に推力増強ができる反面、コアエンジンの寿命が著しく低下する恐れがあるため多用はできない。

また、全てのエアラインが対象ではなく、エアインディアやエミレーツ航空が潜在的な顧客とされている。

アクセサリー

・ギアボックスには、エンジン用の各種ポンプ、スターター、機体側（発電機、油圧ポンプ）が装着されている。

高圧軸と接続、全補器類の駆動には約700馬力（522 kW）必要。

• 機体用発電機（IDG：120 KVA）駆動に181馬力
• 機体用油圧ポンプ 63馬力
• バックアップ発電機（20KVA）43馬力

競合エンジン

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GE90-115B / -110B1 スペック

※一部のデータはEASAから

【旅客機】機体＆エンジン のスペック集

GE90の構造はCFM56に近い
・GE90の構造はCF6の派生型という印象もあるが、エアフロー図でコアエンジンを見ると CFM56と類似している点が数多くある。
例えば、高圧圧縮機（段数・翼型・流路勾配）、燃焼室（CFM56-5/-7で開発されたダブルアニュラ型の拡大版に近い形状）、低圧タービン（動翼形状・流路勾配）など、エンジン断面図だけで見比べても CFM56に近い形状ということがわかる。
また材質こそ違うが、ファン動翼の形状などファンセクションにも共通部分がある。
高圧タービン部に関しては、CF6-80C2/-80E1をベースにした改良型となっている。2段構成、単結晶材（N5）、三次元設計翼、ディスクへの取り付け方法などがある。