B737-400/ 737-500｜CFM56-3 エンジンのスペック マニュアル ⑫

B737-300/-400/-500用のエンジン、CFM56-3の概要とスペックについて紹介します。

CFM56-3 シリーズの概要

B737-400：CFM56-3C1

・1980年代初頭、B737オリジナル（-100/-200型）の改良型としてクラシック（-300/-400-/500）が計画された。

それに伴い、燃費削減に大きく関与するエンジンも既存のJT8D（低バイパス）から高バイパス比の新しいエンジンが必要となった。

その候補として挙がったのがCFM56シリーズ。当時、DC-8の換装型やKC-135など軍用機に採用されていた-2型を、新しい737用として推力10トン級に改良する計画が進められた。

しかし、心臓部となるエンジンコアは-2型をそのまま流用できたが、翼と地面とのクリアランスに制限があるB737の場合、ファンを小型化しなければ搭載することができなかった。

ファンは再設計され小型化したが、それでも十分なクリアランスが確保できず、最終的にエンジンの補器類を左右に分けて取り付けることで解決した。

B737クラシックの特徴的なおむすび型エンジンは、このような経緯から誕生した。

2000年11月までに、CFM56-3シリーズの受注台数は4,482基となり総飛行時間は1億時間を超えた。

多くのエンジンが、30,000時間以上取り外されることなく連続で使用できるほど信頼性が高く、独 ハパックロイド航空の機体に搭載されていたエンジンは、2003年9月に総飛行時間 40,729時間／17,504 サイクルの連続使用記録を達成。これは13年間も機体に取り付けられていたことになる。

CFM56-3 シリーズ モデル

・CFM56-3-B1：20,100 lbf（737-300/-500）
※1984年1月 FAA認証

・CFM56-3B-2：22,100 lbf（737-300/-400）
※1984年6月 FAA認証

・CFM56-3C-1：23,515 lbf（737-300/-400/-500）
※1986年12月 FAA認証

ファン（FAN）

CFM56-3：Fan blade

・38枚のミッドスパン・シュラウド付ファンブレード

材質：チタン合金（Ti-6Al-4V）

CF6-80Aからのスケールダウンモデル

低圧圧縮機（LPC）

・軸流式圧縮機（3段）、チタン合金

高圧圧縮機（HPC）

・軸流式圧縮機（9段）

可変インレットガイドベーン、1段～3段は可変静翼

F101のコア技術を適用

材質：チタン合金（前段）～ニッケル合金（後段）

燃焼室

・シングル アニュラ型（SAC）

材質：ニッケル基耐熱合金

高圧タービン（HPT）

Intro Typeと呼ばれる1984年製、最初期の1年間だけ使われたCFM56-3の高圧タービンブレード

・高圧タービンは単段タイプ

内部空冷構造翼、翼表面にはフィルム冷却孔

高負荷型、ブレードの転向角は100°以上、80枚のブレードでHPT段を構成

動翼の材質 Rene 80H（前期）・Rene 125（中期～）

低圧タービン（LPT）

・4段構成、シュラウド付きブレード

燃料制御

・油圧機械式 MEC+PMC

アクセサリー

・各種ポンプ類、機体側（発電機、油圧ポンプ）駆動用のギアボックス。

ギアとドライブシャフトを介し高圧軸（HP）と接続

CFM56-3 Series：Generator（機体用発電機）の駆動には最大136kw必要。

競合エンジン

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CFM56-3 スペック

※一部のデータはEASAから

※TSFCや材質は一般的に公開されている情報です。公開できない事項や調査中のものは[ー]で表記しています。

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