ダグラス DC-10用に開発され、747クラシックやA300の原動力にもなった GE製 CF6-50エンジン。
C-5 （ギャラクシー）輸送機の TF39 エンジンから受け継がれた高性能なコアを使って、1972年に誕生した。
CF6-50の概要
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Peter Bakema (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons
CF6-50シリーズ （軍用 F103-GE-100/-101）
・CF6-50A
（DC-10-30/30F A300B1/B2 48,400 lbf）
※1972年3月 FAA認証
・CF6-50C
（DC-10-30/-30CF/-30F A300B2/B4 50,400 lbf）
※1973年11月 FAA認証
・CF6-50C1
（DC-10-30 A300B2/B4 51,800 lbf）
※1976年7月 FAA認証
・CF6-50C2
（DC-10-30 KC-10A A300B2/B4 51,800 lbf）
※1978年8月 FAA認証
・CF6-50C2B
（DC-10-30/-30ER 53,200 lbf）
※1979年8月 FAA認証
・CF6-50C2D
（51,800 lbf）
※1988年9月 FAA認証
・CF6-50D
（DC-10-10 50,400 lbf）
※1972年11月 FAA認証
・CF6-50E
（B747-200B 52,500 lbf）
※1973年11月 FAA認証
・CF6-50E1
（B747-200B 52,500 lbf）
※1975年8月 FAA認証
・CF6-50E2
（B747-200B/-200C/-200F/-300 E-4B 52,500 lbf）
※1978年12月 FAA認証
・CF6-50E2B
（B747-200B 53,200 lbf）
※1979年8月 FAA認証
・CF6-45A
（B747-100SR 45,600 lbf）
※1977年7月 FAA認証
・CF6-45A2
（B747-100SR 45,600 lbf）
※1978年12月 FAA認証
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National Archives and Records Administration, Public domain, via Wikimedia Commons
ファン（FAN）
・ファン直径 86.4 in（2.19 m）、ブレード枚数 38枚、チタン合金製（Ti-6Al-4V）、ミッドスパンシュラウド付ブレード
空力効率の良い翼型、スナバ―形状の見直し、BPR 4.4の高バイパス設計
最大出力時のブレード先端（チップ）速度は470m/s、1秒間に673 kgの空気を一度に吸い込む。
低圧圧縮機（LPC）
・軸流式圧縮機（3段）
高圧圧縮機（HPC）
・軸流式圧縮機（14段）、可変式インレット・ガイドベーン、1～6段まで可変静翼、7～14は固定式静翼
動翼材質：チタン合金（1～7段）、ニッケル基耐熱合金（8～14段）
最大出力時のコアフローは125 kg/s、全体圧力比は30.4に達する。
燃焼室
・アニュラ型燃焼器、前モデルのCF6-6に比べて短縮された燃焼室。
材質はHS18-8に変更。
30本の燃料ノズル、点火装置は2.0Jの高エネルギータイプの高電圧イグナイター
全フェーズで黒煙や煙を最小限に抑える改良が施された燃焼室
高圧タービン（HPT）
DC-10に搭載されていたCF6-50C、初期タイプの高圧タービンブレード1段目
・高圧タービンは2段タイプ、前バージョン（CF6-6シリーズ）をベースにデザインが大幅に変更された。
初期型の材質はRene 80だったが、2000年以降の最終改良タイプでは単結晶 Rene N5が採用されたことで耐久性が格段に進化した。
高圧タービンノズル（NGV 1st Stage）
747-200B（CF6-50E2）高圧タービン・ノズルガイドベーン 材質はコバルト基（X-40）
・現代の大型ターボファン・エンジンでは、タービン動翼・静翼ともに同一の材料（例えば単結晶 N5）ということも増えてきたが、この時代はまだ別々の材質が使われていた。
CF6-50シリーズには、現在では数少ないコバルト基（X-40）耐熱合金が使われている。
低圧タービン（LPT）
・4段構成
材質はRene77、全段 無冷却ブレード
最大出力時は4,102 rpm（N1：119.5％）で回転。
定格出力時のガス温度は910℃、離陸出力時（5分間）945℃、最大出力時（レッドライン）960℃
燃料制御
・油圧機械式
アクセサリー
・ギアボックスには、エンジン用の各種ポンプ、スターター、機体側（発電機、油圧ポンプ）が装着されている。
機体用発電機（CSD：60 kVA）1台：定格出力時 250馬力の駆動力が必要
競合エンジン
JT9Dシリーズ
CF6-50 seriesスペック
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Michael Barera, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
| General Electric（GE Aviation） | |
| 型式 | CF6-50 series |
| 搭載機種 | 747 Classic、DC-10、A300 |
| 形式 | 二軸式 ターボファン・エンジン |
| 構成 | 1-3-9-1-4 （Fan-LPC-HPC-HPT-LPT） |
| 離陸推力 | |
| 最大推力 | [CF6-50A] 48,400 lbf（A300B1） [-50C] 50,400 lbf（DC-10-30） [-50D] 50,400 lbf（DC-10-10） [-45A2] 45,600 lbf（747-100SR） [-50E2] 52,500 lbf（747-200B,E-4B） |
| バイパス比 | 4.4 |
| ファン圧力比（FPR） | ー |
| 全体圧力比（OPR） | 27.1～30.9 |
| ファン空気流入量 | 1,484 lb/s [-50E2]
(673 kg/s) |
| コア空気流入量 | 276 lb/s [-50 series] (125 kg/s) |
| TSFC 燃料消費率 (lb/hr/lbf) |
0.371 （T-O時：-50E2） |
| 巡航推力 | |
| 巡航推力 | 11,300 lbf |
| TSFC 燃料消費率 (lb/hr/lbf) |
－ |
| 回転数（最大） | CF6-50E2 |
| 低圧軸（LP） | 4,102 rpm (119.5%) |
| 高圧軸（HP） | 10,761 rpm (109.5%) |
| EGT | 945℃ LPT NGV1（T5.4） |
| ファン | |
| ファン直径 | 2.195 m（86.4 in） |
| ファン枚数 | 38 枚 |
| 形状 | ミッドスパン・シュラウド付 ファンブレード |
| 材質 | チタン合金 |
| 圧縮機 | |
| ファン | 1段 |
| 低圧軸 | 3段 |
| 高圧軸 | 14段 |
| 燃焼室 | |
| 燃焼器タイプ | アニュラ型 |
| 燃料ノズル | ー本 |
| 燃料制御 | 油圧機械式 |
| タービン | |
| 高圧段 | 2段 |
| 低圧段 | 4段 |
| サイズ | |
| 型式 | CF6-50 series |
| 全長 | 4.64 m |
| ファン直径 | 2.195 m （86.4 in） |
| 重量 | 4,104 kg （9,047 lb） |
| 推力重量比 | [-50E2] 5.8 |
| 運用開始 | 1972年 |
※一部のデータはEASAから
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